1,3 milliard d’euros de bénéfice net en 2023, mais plus de 24 milliards de dette et des milliards de subventions publiques : la SNCF avance en funambule sur le fil de la rentabilité. Le trafic passagers bat des records, la rentabilité réelle reste, elle, scrutée de près par la Cour des comptes.L’ouverture à la concurrence s’impose par la réglementation européenne, l’État continue d’injecter chaque année plusieurs milliards d’euros pour soutenir le mastodonte ferroviaire. Derrière les chiffres flatteurs se cachent des pertes structurelles qui alimentent le débat : la SNCF peut-elle, un jour, tenir debout sans béquille publique ?
La SNCF : entre héritage historique et défis contemporains
La SNCF a vu le jour en 1938. Depuis, elle n’a cessé d’occuper une place à part dans le paysage ferroviaire français. 100 % propriété de l’État, elle s’articule comme une vaste mosaïque de filiales : SNCF Voyageurs orchestre les trajets de millions de passagers, SNCF Réseau pilote l’infrastructure, Fret SNCF tente de peser sur le marché de la marchandise, tandis que Geodis, Keolis et Gares et Connexions jouent les chefs d’orchestre de la logistique, de la mobilité urbaine et de l’administration des gares. L’ensemble est supervisé par Jean-Pierre Farandou, face à une équation qui défie la routine.
Ce modèle construit sur l’histoire n’a pas eu d’autre choix que d’évoluer. À l’heure où l’Europe impose la concurrence et où la transition écologique accélère le rythme, la SNCF avance sous haute tension. Fini le monopole : désormais, les bénéfices de filiales comme SNCF Voyageurs côtoient les déficits tenaces de Fret SNCF, toujours fragilisé par la concurrence du transport routier et ses coûts structurels.
Gardez le cap sur ce groupe composite tient toujours du funambulisme. Les choix d’investissement doivent jongler entre l’obligation de moderniser le réseau et l’urgence de maîtriser une dette massive. Digitalisation, renouvellement des trains, entretien constant : chaque année, la facture s’allonge, la pression d’être à la hauteur aussi. SNCF Réseau porte le poids financier le plus lourd, sa dette pesant directement sur le reste du groupe.
Pour mieux saisir la complexité de cette organisation, voici en détail les grandes entités qui composent la SNCF :
- SNCF Voyageurs : gestion des TGV, TER, Intercités et Transilien
- SNCF Réseau : supervision de la totalité de l’infrastructure ferroviaire
- Fret SNCF : transport de marchandises, structure fragilisée financièrement
- Geodis et Keolis : logistique et mobilité urbaine pour entreprises et villes
- Gares et Connexions : gestion et valorisation des espaces ferroviaires
Aujourd’hui, la stratégie du groupe doit composer entre un héritage public encombrant et l’obligation de se réinventer face à la concurrence. Les décisions qui s’imposent ne se limitent pas à un bilan annuel : elles esquissent le futur du rail en France, pour des années.
Déficitaire ou profitable ? État des lieux chiffré et analyse des résultats
La santé financière de la SNCF reste sous haute surveillance, même lorsque certains feux passent momentanément au vert. En 2024, le chiffre d’affaires du groupe franchit les 41 milliards d’euros. Malgré quelques années dans le vert, l’équilibre demeure fragile. La dette de la SNCF, colossale, s’accumule surtout chez SNCF Réseau. Elle tutoie désormais les 57 milliards d’euros. Pour éviter l’effondrement, l’État a repris à son compte 35 milliards de dette publique ces dernières années. Pourtant, la menace de l’étouffement financier n’est jamais loin.
Derrière ces grands chiffres, le détail révèle un équilibre plus branlant. SNCF Voyageurs parvient à bénéficier de certaines de ses lignes, les résultats positifs alimentent la maison mère qui les utilise pour réparer et entretenir le réseau. Mais cette redistribution ne suffit pas à compenser les pertes chroniques des filiales moins performantes. Côté Fret SNCF, impossible de survivre sans de puissantes aides publiques.
Pour démêler ce jeu de dominos financiers, il faut observer comment s’organisent ces fragilités internes :
- SNCF Réseau : principal centre de la dette, tributaire du soutien continu de l’État, des collectivités régionales et de l’AFITF
- Fret SNCF : déficitaire, surveillé de près par Bruxelles sur la question des aides publiques
- SNCF Voyageurs : segments TGV rentables dont les profits participent à la survie de l’ensemble
Le modèle économique de la SNCF fait l’objet de rapports répétés de la commission des finances du Sénat. Un équilibre jamais garanti, examiné à la loupe par Bruxelles comme par les collectivités locales. Au moindre écart, la sanction tombe.
Quelles sont les causes structurelles des difficultés financières de la SNCF ?
Les racines du mal trouvent leur origine dans l’organisation même du système ferroviaire à la française. SNCF Réseau doit assurer un entretien et une modernisation en continu de ses infrastructures. Pour financer ce travail colossal, les opérateurs, y compris SNCF Voyageurs, paient des péages particulièrement élevés, parmi les plus chers du continent. Mécaniquement, cela plombe la compétitivité des trains, TGV comme TER et Transilien compris.
Le secteur du fret ferroviaire cristallise toutes les faiblesses du modèle. Sa part dans le transport de marchandises stagne à 9 % en France, loin derrière la moyenne européenne (18 %). Fret SNCF ne tient plus que grâce à de solides perfusions publiques, alors que les rivaux étrangers et la route concentre l’essentiel des volumes à transporter.
La dépendance à l’argent public s’enracine. Les régions apportent un soutien clé pour le maintien des lignes TER ; l’Île-de-France finance l’exploitation du Transilien. La SNCF doit sécuriser sans cesse des marchés avec ces collectivités, tout en adaptant ses marges et ses procédures à une ouverture grandissante de la concurrence.
Si le groupe reste à flots, c’est en grande partie grâce aux réussites du TGV et à une vigilance constante sur les coûts fixes et la gestion de la dette. Un simple recul du trafic ou une hausse des péages suffit à déstabiliser toute la structure. La moindre contrainte réglementaire ou variation d’activité se répercute sur l’ensemble.
Des pistes pour un modèle économique plus viable à l’horizon 2030
La SNCF, sous le regard exigeant de l’État, doit désormais choisir sa voie. Entre la pression de la dette, un marché ouvert à la concurrence et une transition écologique qui réclame des investissements colossaux, elle doit actionner plusieurs leviers pour retrouver l’équilibre. Moderniser l’ensemble des infrastructures ne se discute plus : généraliser l’ERTMS, digitaliser les processus, remplacer les trains. Rien que pour le fret, plus de 10 milliards d’euros d’investissement seront nécessaires d’ici 2030.
Pour transformer le modèle en profondeur, deux grandes priorités s’imposent :
- Multiplier par deux la part du fret ferroviaire : l’objectif est de passer de 9 % à près de 18 % du volume de marchandises transportées par train, grâce à une logistique simplifiée et des tarifs attractifs. Un cap ambitieux que la SNCF ne pourra pas atteindre seule.
- Donner du poids aux critères environnementaux : le respect des objectifs climatiques devient incontournable, des appels d’offres aux usages quotidiens, en passant par les exigences posées par les régions et les autorités européennes.
L’enjeu du financement se hisse à l’avant-plan. Faudra-t-il augmenter le soutien public, ouvrir la porte à de nouveaux acteurs ou repenser toute la gouvernance ? La montée de nouveaux concurrents pousse déjà la SNCF à innover, à serrer les coûts sans abandonner sa mission de service public. Entre impératifs financiers, transition écologique et sauvegarde de l’outil industriel, la SNCF avance sur une ligne de crête. Son sort se jouera à la croisée de ces exigences, et la société française n’acceptera aucune fausse note.
